Aftenposten har i flere artikler nylig minnet om lang tidsbruk i planlegging og utbygging av infrastruktur. Tidligere har fagfolk uttrykt frustrasjon over det samme. Jeg deler frustrasjonen, og regjeringen gjør derfor flere grep for å endre systemer og skjære gjennom i enkeltsaker.Noen ganger mangler man politisk gjennomslagskraft. Parkeringsforskriften lå i 8 år i Samferdselsdepartementet. I Trøndelag og Bergen har man i (flere) tiår diskutert om godsterminalene skal flyttes ut av bysentrum. Med ny regjering kom beslutningene raskt på plass. Vi jobber oss gjennom ulike vei- og jernbaneprosjekter for å vurdere hvor bruk av statlig plan er nødvendig for å sikre rask fremdrift.
”Konseptvalgsutredninger” (KVU) er omfattende og tidkrevende utredninger for store vei- og togprosjekter. Etter hvert ble de brukt i tide og utide. Fremdriften på Intercity-satsingen har vært bremset av unødvendige utredninger for å vurdere om det skal være jernbanestasjon i Horten og om man fortsatt skal ha tog på Østre linje i Østfold. Vi har avlyst de unødvendige delutredningene, og fremdriften er igjen god. I tillegg øker vi midlene til planlegging av nye jernbanestrekninger fra ca 220 mill kr til ca 740 mill kroner. Det er åpenbart signal om temposkiftet. Skal vi bygge mer, må vi først få byggetegningene.
På vegsiden fremskyndet vi i 2014 planlegging og prosjektering av 12 riksveiprosjekter, fra E18 Arendal-Tvedestrand i sør, til E105 v/ Kirkenes i nord. For 2015 dobler vi bevilgningene til planlegging av nye prosjekter for ytterligere øke fremdriften. Vi har forenklet planarbeid for 13 veiprosjekter ved å avlyse omfattende “konseptvalgsutredninger” og gå rett på planleggingsstadiet i stedet. Vi avklarte raskt trasevalg for ferjefri E39 i Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre Romsdal. Ny firefelts motorveg på E39 mellom Os og Bergen har fått grønt lys, etter mange års tautrekking med tidligere regjeringer. Ekstra ferje på E39 Halsa-Kanestraum – noe som har vært ønsket lenge – er også på plass. Vi sørger for at E6 gjennom Åkersvika i Hedmark kan realiseres raskere, ved å skjære gjennom etter mange år i byråkratiet.
Regjeringen har gjort mye for å forsere prosjekter og skjære gjennom der det er mulig. Vi skal bruke skattebetalernes penger på en best mulig måte. Da må vi sikre god fremdrift når beslutninger er tatt, slik at vi ikke har prosjektorganisasjoner som sviver på tomgang mens politikerne ombestemmer seg. Det skal vi fortsette med. Samtidig vil vi ha gode trasevalg. Noen steder, som på E6 Ringebu, er man lokalt svært misfornøyd med trasevalget som er gjort og man har ønsket omkamp. Det er ikke noe vi oppfordrer til, men akkurat her har vi sagt OK til å vurdere et alternativ fordi veiprosjektet uansett ligger noen år frem i tid før man skal begynne å bygge, og en ny vurdering vil ikke forsinke prosjektet totalt sett.
Bruke samfunnets penger på best mulig måte? Hva med dette?
Opplevdes taxituren som i overkant dyr, men ble glemt neste dag? En klassiker!
En femtilapp fra eller til, pytt, pytt! Dessuten, hvem tenker over når de skal ta taxi neste gang?
Taxi er omtrent som turen innom toilettet rett før kinoen. Nærmest en innøvd og situasjonsbetinget handling som en aldri tenker gjennom. Taxi tas når en egentlig skal noe annet. Rekke et fly, et møte eller en fest.
Tankene går til hva ha på seg, pakke ned, ta med, eller hva en skal gjøre senere.
Betalte du 250 for taxien, betalte du mer enn 50 kroner i overpris til en monopolist med fri taksameterpris.
Skaleres dette opp i landsmålestokk, så betaler folket over en milliard kroner for mye i overpriser
til taximonopolistene hvert eneste år. Hadde milliardsløseriet foregått i et offentlig foretak,hadde det blitt skandaleoppslag.
Men fordi dette milliard-minuset i samfunnsregnskapet forgår i en så kjedelig næring som taxi, er det få som bryr seg. Men bør ikke all sløsing med samfunnets ressurser være like viktig å sette søkelys på, uansett hvilken innpakning det har? Vel, når taxi er like kjedelig å forholde seg til som do-turen før kino, finner heller ikke media noen grunn til å ta saken nærmere i ettersyn. Jeg har forsøkt, og fått det forklart. Samferdselsstatsrådene virker også å synes det er greit.
Jeg har gjort beregninger for Oslo og Akershus som viser at forbrukerne her betalte minst 500 millioner kroner for mye i 2013 som følge av de monopolistiske overprisene. Tilsvarende er det i flere norske byer.
Dermed blir overprisen for det norske drosjemonopolet langt over en milliard kroner per år på landsbasis.
Legger en til at kommunene i Norge også bruker over 100 millioner kroner av skattepengene våre, hvert år, for å administrere drosjebyråkratiet og å beskytte drosjemonopolet, blir samfunnssløseriet hinsides. Hvem snakket om politisk gjennomslagskraft??
Selv har jeg kjempet i 9 år for å få tillatelse til å lansere et nytt lavpriskonsept for drosje i Oslo. Men her har drosjenæringen vært hermetisk lukket for nye aktører siden 1999. Nye konsepter tillates ikke fordi Byråden
mener at priser og konsepter ikke har noen betydning for publikum (en femtilapp fra eller til, pytt, pytt?) og at det kun er antallet taxier som teller.
Samtidig har de 1780 drosjeløyvene som har vært beskyttet her siden 1999 økt prisene sine i en takt som gjør at de selv alltid er nok taxier til å dekke den etterspørselen de selv holder nede med prisøkningene sine.
En rapport fra 2011 viser at prisen per kjørte kilometer med drosje i Oslo økte med hele 65 prosent i perioden
2007-2010. Prisstigningen på øvrige varer og tjenester i samme periode var på 8,6 prosent. Siden 2010 har drosjeprisene galoppert videre oppover.
«Dersom vi må vente lenger på kundene, øker vi prisene», forklarer Norges Taxiforbund, som er monopolistenes talerør. Andre næringer ville forklart det omvendt; at det blir lengre mellom hver kunde som følge av hyppige prisøkninger. Men politisk støttede monopolister lever som kjent i bakvendtland.
Allikevel er det er alltid Taxiforbundet som blir lyttet til av politikerne. Departementet stiller villig opp til møter og
samtaler med Taxiforbundet, men avslår å møte næringens entreprenører når disse ber om et ord med i laget.
Slik har tilstanden vært i årevis og slik har de fleste gründere gitt opp og forsvunnet fortløpende.
Innovasjon anses som et onde i drosjenæringen.
Mitt forsøk på entreprenørskap har gjort meg til et slags hatobjekt i Oslos drosjenæring.
Bilen jeg hadde dekorert for å skape positiv blest rundt lavpriskonseptet, ble utsatt for grov hærverk som kostet meg 90 000,- og jeg har blitt utsatt for grove trusler og blitt spyttet på.
Blant kommunes drosjebyråkrater og blant politikere i Oslo føler jeg oppfattet som en oppvigler og en plageånd. En som forstyrrer og skaper ufred byrådenes komfortable reguleringstilværelse.
Byrådslederen i Oslo de siste 5 årene, som hele tiden har vist engasjement for drosjereguleringen, har heller aldri villet møte næringens gründere. På lik linje med samferdselsministeren, er han mest opptatt av å pleie forholdet til monopolistene og å bygge mer kostnadskrevende byråkrati rundt drosjenæringen, slik også monopolistene ønsker.
Heller har jeg aldri hørt et eneste godt ord om innsatsen -eller fått klapp på skulderen av en eneste politiker, noensinne. For meg oppleves «innovasjon» derfor som et ord politikere snakker varmt om i media og i festtaler, men som de avskyr når det kommer til eget politisk virke.
Nei, det er ikke synd på meg. Jeg ønsker bare å illustrere et usynlig symptom (i tillegg til det synlige pris-symptomet) på den sykdommen drosjenæringen sliter med og som politikerne ikke er i stand til å behandle. Det de bedriver er kvakksalveri à la kommunisme som gjør vondt til verre for næringen selv og som koster samfunnet og publikum milliarder. Behandlingen er imidlertid enkel, slik jeg ser det. Et fritt og åpnet drosjemarked etter samme prinsipp som bl.a. budbilbransjen. Se eksempelvis Bring. Et budbilselskap med grønn synlig profil, forholdsmessige og kundevennlige priser. Selskapet styrer en bilflåte og sørger for at både sjåfører, priser og konsept holder det
de lover. Såre enkelt og det vil spart samfunnet for milliarder hvert eneste år.
Roger Dørum Pettersen, drosjesjåfør og «wannabe» gründer i drosjenæringen
Vel og bra med slutt på meningsløse utredninger. Nedleggelse av tog til Askim og Horten er gode eksempler på meningsløse utredninger. Men det er to andre utredninger i samme område som snart må få en slutt: Motorvei fra Vinterbro til Hobøl og tunnel fra Østfold til Vestfold. Her bedriver hva jeg vil beskrive som motkrefter og støyelementer (spesielt politikerne i Hurum og Ås) stadig sprell og påfunn som forhidrer at man kan få realisert to fantastiske prosjekter:
• Motorvei i fjordtunnel mellom flyplassene Torp og Rygge på en halvtime, samtidig som trafikken Oslo-Vestfold fjernes fra køene gjennom Bærum
• Motorvei Askim-Oslo på en halvtime istedetfor dagens 45 minutter på dødsveien gjennom Ås, samtidig som godset Oslo-Stockholm får en sammenhengende veistandard
Håper tanker som dette også dras med inn i debatten rundt sammenslåing av kommuner. Regner med samferdselsministeren er godt kjent med forholdene på Nord-Jæren når det kommer til manglende evne og vilje til å tenke stort og fornuftig innen transport.
En kommunesammenslåing ville muligens gitt politisk gangsyn og vilje til å bygge et dobbeltsport som binder sammen godsterminalen på Gandal med Risavik havn. En løsning som kunnet tatt med seg kontorene på Forus og flyplassen i samme slengen. Gevinsten da videre ved å gjenåpne Ålgårdsbanen, gjerne som et dobbeltspor vil gjøre underverker for bomønster, arbeidsmønster, transportkapasitet av både folk og gods og en veldig effektiv avvikling av transportbehovene. Så kan en heller på sikt se om det er en ytterligere gevinst i å bygge jernbane på og under bakken videre i en sirkel via Tananger, Sunde/Kvernavik, Randaberg, Tasta og Stavanger sentrum.
Men, for å få til dette så må kommunene Stavanger, Randaberg, Sola, Sandnes og Gjesdal slås sammen til en storkommune. Gi den navnet Nord-Jæren kommune, så slipper vi sandkassekrangelen mellom Sandnes og Stavanger om barnets navn. Hvis en i tillegg klarer å få bygget et dobbeltspor for høyhastighetstog videre fra Sandnes til Egersund så har en fått seg en region med et enormt vekstpotensiale. Mulighetene ligger der, spørsmålet er hvem som er fremsynte nok til å gå i bresjen for å balansere ut vekstregionene i landet.