På spor inn i fremtiden

Jernbanen er en viktig del av landets infrastruktur. Dette gjelder særlig pendlertrafikken rundt de store byområdene og på de lengre godstogstrekningene. Her er det et stort potensial for vekst. Regjeringen satser derfor på jernbanen, både i form av betydelig økte bevilgninger og bedre organisering.

Mange påpeker at jernbaneinfrastrukturen er nedslitt. Kjøreledninger faller ned, sporvekslere låser seg, signalanlegg virker ikke. Ja, det er resultatet av mange år med sviktende vedlikehold. Til slutt kommer man til et punkt hvor forfallet ikke kan skjules. Ulike regjeringer har skrytt av vedlikeholdsambisjoner. Faktum er likevel at vedlikeholdsetterslepet tilnærmet doblet seg under forrige regjering. Det var altså økende forfall. Slik kan vi ikke fortsette.

Dagens flertall i Stortinget har økt vedlikeholdsbevilgningene kraftig – både på vei og jernbane. For første gang på tiår reduseres nå forfallet. Jernbanens kunder vil gradvis oppleve et bedre tilbud. Økt forutsigbarhet, bedre materiell, flere avganger. Ja, fra desember 2014 er det rundt 100 flere tog på sporene daglig. Noen hadde vært planlagt en stund, andre fordi vi økte bevilgningene. Det kjøpes inn flere nye vognsett enn planlagt. Målet er å øke tilliten til jernbane, slik at flere ønsker å bruke dens tjenester.

I tillegg ser vi på måten jernbanen er organisert. Enkelte hevder jernbanen ikke trenger reform, bare mer penger. Svaret er: begge deler trengs. Dagens stortingsflertall har økt bevilgningene til jernbanen med rundt 50 %. Men vi kan ikke sitte og se på at svakheter i systemet skal få fortsette.

Vår jernbanereform handler primært om hvordan vi bedre utvikler infrastrukturen, øker kundefokus, og sikrer at ansvar er riktig plassert. Staten skal eie og ha ansvaret for infrastrukturen. Jernbanereformen er altså ingen privatisering av sektoren, slik enkelte forsøker å gi inntrykk av. Jernbanen egenskaper gjør at den trenger en sterk styring av trafikken. Vi vil samle myndighetsoppgavene i sektoren i en enhet som blant annet skal drive langsiktig planlegging, lage rutemodeller, og finne ut hvor det skal kjøres tog og hvor vi må bygge infrastruktur.

Vi må rydde opp i uklare ansvarsforhold, og vil samle og rendyrke miljøet som skal ha som hovedoppgave å bygge og drifte jernbanen. Her mener vi også det er fornuftig å samle all eiendom som er viktig for å utvikle sterke og gode knutepunkt og gjøre jernbanen/kollektivtrafikken attraktiv i byer og tettsteder. I dag er dette ansvaret delt mellom NSB/Rom Eiendom og Jernbaneverket.

Et tilnærmet samlet jernbane miljø har etterlyst reformer. NSB, Flytoget og Jernbaneverket har alle fremmet sine forslag til reform av sektoren. Det har vært veldig nyttige innspill i vårt arbeid. Vi har også hatt mye kontakt med togentusiaster, jernbanens kunder og uavhengige fagfolk. Vi har møtt togoperatører og –myndigheter fra mange land. Både Sveits og England har vært besøkt. Ulike land med ulike erfaringer. Vi ønsker å lære av andres suksesser og feil. Vi har tro på sunn konkurranse på like vilkår. Sunn konkurranse utfordrer ledelse og bedriftskultur. Den gjør oss mer kundefokusert, og gjør at vi utfordrer oss selv litt oftere – slik at man er litt bedre enn konkurrentene. Både ekspressbusser og Flytoget har på ulike måter utfordret NSB gjennom årene. Og NSB har utfordret og vunnet anbud i Sverige. Gjøvikbanen er i dag den eneste konkurranseutsatte togstrekningen for persontransport i Norge. NSB vant. Resultatene som leveres der er imponerende. Det er høy punktlighet og kundetilfredshet, og klar vekst i antall reisende, til tross for lite investeringer i materiell. Sistnevnte må rettes opp i. Innen godstransport har det vært åpen konkurranse i flere år, og vi tilrettelegger nå godsterminalene for bedre organisering. Deler av drift- og vedlikeholdsarbeidet på jernbanen i dag er allerede konkurranseutsatt, med gode erfaringer.

Enkelte hevder kostbart togmateriell hindrer konkurranse innen jernbanen. Jeg ser poenget, men det finnes flere løsninger på dette. En åpenbar mulighet er at staten eier togsettene, og at operatørene leier fra staten. England har en løsning som ligner på det. Jeg mener også Flytogets suksess viser at konkurranse fungerer. Flytoget er mindre enn NSB, har egne togsett og oppleves som et godt produkt. La meg også minne at jernbanen i Sveits har rundt 70 ulike selskap, noen få store, veldig mange små. De fleste, inkludert meg, ser på Sveits som et velfungerende jernbaneland – ja, som et forbilde.

Enkelte i fagbevegelsen har i media sagt at NSB vil forsvinne om det møter konkurranse. De tar for gitt at alle NSBs oppgaver kan løses langt bedre av andre. Det synes jeg er svært defensivt. På mine togreiser rundt i Norge møter jeg offensive og hardtarbeidende NSB ansatte, på ledernivå, i toget og på perrongen. I Sverige har NSB gjort suksess med høy kundelojalitet, og NSB er klar for å ta større markedsandeler. Jeg konstaterer også at NSB selv har ønsket reform. NSB skal utfordres, alle bedrifter bør det. Viss ikke sovner de. Norsk jernbane skal ikke sove. Den skal være nyskapende, kunderettet og offensiv. Vi satser på infrastruktur, for å gjøre det mulig. Og jeg har full tillit til at norske jernbaneaktører er like offensive. Og vinneren blir norske pendlere og næringslivet.