Som statsråd har jeg kjørt E16 mellom Oslo og Bergen og tatt lokaltoget på Vossebanen flere ganger. Det er åpenbart at store deler av vei- og jernbaneinfrastrukturen mellom Bergen og Voss ikke har den standard vi ønsker oss. E16 og jernbanen er bygget for en annen tid, da det var mindre trafikk og andre krav til fremkommelighet og sikkerhet.
Regjeringen har grepet fatt i disse problemstillingene. Vi har økt satsingen både på nye investeringer og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Det er viktig for å utvikle gode bo- og arbeidsregioner. Vi jobber for å redusere reisetiden og for å øke sikkerhet og komfort. Det krever både kortsiktige grep og langsiktige løsninger.
Det er interessant å se hvordan enkelte partier er blitt veldig offensive nå i valgkampen, mens de i sin regjeringstid ikke leverte løsninger. I Nasjonal transportplan planla verken Ap, Sp eller SV å investere særlig mange kroner i strekningen Bergen–Voss de neste ti årene! Det var den rødgrønne regjeringens hilsen til regionen.
Da Sp’s Navarsete nylig rettet kraftig kritikk mot dårlig standard på E16 og Vossabanen, var det derfor først og fremst en ramsalt kritikk av egen regjeringsdeltakelse. Men jeg tar det samtidig som en kompliment når hun forventer raske grep fra dagens regjering. Etter mange tiår med diskusjon, setter Ap og Sp sin lit til at vi skal løse problemet. Og den utfordringen tar jeg.
La meg derfor først minne om at vi allerede har fremskyndet viktig rassikringsarbeid på E16 og at vi har økt vedlikeholdsarbeidet kraftig. Tilsvarende vil det bli rassikring og vedlikehold av Vossabanen for mange hundre millioner kroner de neste årene. Dette er en kraftig vekst sammenlignet med foregående år. I tillegg har vi nå besluttet å bestille nye togsett til Vossabanen. Forrige gang det skjedde var i 1952.
Samtidig må vi finne en langsiktig løsning. Derfor har regjeringen fått utredet ulike nye traseer for vei og jernbane på strekningen. Hovedutredningen (KVU-en) kom i fjor vår. Deretter har den blitt gått etter i sømmene av ulike fagmiljøer. Dette har tatt mer tid enn jeg ønsket, fordi ulike fagmiljøer kommer med svært ulike vurderinger og anbefalinger. Vi trenger derfor å forstå hvorfor konklusjonene blir så ulike, og hvordan vi kan løse det. Vi ser nå innspurten av det faglige arbeidet, slik at vi kan gjøre det politiske håndverket.
Jeg tar derfor Navarsetes påstand om at vi har lagt arbeidet i en skuff med knusende ro. Tvert imot. Vi tømmer nå skuffene etter de rødgrønne og iverksetter nye prosjekter på løpende bånd. Det viser vi med arbeidet på Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss, som er en viktig del av strekningen Oslo-Bergen. Etter mange tiår med prat, har vi nå besluttet at spaden skal i jorden. Vi er i gang. Jeg håper lokalvalget vil gi oss mange lokalpolitikere som vil spille på lag, fremfor å stå i media og kreve av andre det deres eget parti ikke klarte levere.
Håper at når en først bygger jernbane mellom de store byene at det blir kun dobbeltspor, og en standard for minst 250km/t. Få inn en kultur om at når en først gjør ting, så gjør en det skikkelig fra dag én!
Det er riktig å gå jernbaneinvesteringene etter i sømmene. Mye styres av Jernbaneverket sitt ønske om å være politisk korrekte- heller enn hva jernbanen og regionene trenger for å skape ett arbeidsmarked. Behovet for strukturelle investeringer gjelder ikke bare Vestlandet – også Trønderbanen trenger dobbeltspor -ikke elektrifisering (se under).
mvh Gaute
Leserinnlegg Adressavisen 12 september 2015:
ELEKTRIFISERING AV TRØNDERBANEN – ET TRØNDERSK TOGVRAK
Elektrifisering av Trønderbanen er et 3 milliarders prosjekt som fra 2017-2022 skal bygge 3 nye trafostasjoner, sette opp 3000 master ved banen, heve eller bygge om 60 bruer og strekke flere tusen kilometer stålkabel. Prosjektet heies fram av ledende samferdselspolitikere i Trøndelag, særlig fra AP, SP og KrF.
Elektrifiseringen gir ikke kortere reisetid eller mer frekvente tog. Vi får ikke et flytog med elektrifisering. Det er umulig på en enkelt spors bane. Elektriske tog kan ikke gå raskere. Til det er det for mange svinger, for mange stoppesteder og kun ett spor på Trønderbanen. I 2023 har du valget mellom buss på en ny 4-felts E6 eller den nylig elektrifiserte Trønderbanen om du skal reise fra Trondheim til Steinkjer. Bussen kan kjøre deg i 90-100 km/t på en 4 felts E6. Elektriske tog på Trønderbanen vil gå i 70 i snitt på enkelt sporet og svingete bane med en rekke omveier og stopp på steder du aldri har hørt om. Bussen vil ta deg 20-25 minutter raskere til Steinkjer.
Elektrifisering gir mindre klimautslipp enn diesel, men hadde man kjøpt et tilsvarende antall klimakvoter i utlandet som rentene på de 3 milliardene prosjektet koster, så kunne man oppnådd 25 ganger så stor reduksjon i globale klimagasser som elektrifiseringen gir. Klimaargumentet for elektrifisering er derfor et vikarierende og svakt argument. Banekapasiteten mellom Stjørdal-Trondheim er sprengt med over 100% bruk på enkelt spor. Elektrifiseringen løser ikke det problemet. Derfor gir ikke elektrifiseringen flere tog, men større tog sier NSB. 5 vogners elektrisk tog mot dagens 2 vogners diesel tog. Problemet er at folk ønsker kortere reisetid og mer frekvente tog på Trønderbanen. Ikke større tog med flere tomme seter. Hensikten med elektrifisering er å få folk som arbeidspendler til å bytte ut bil med bane. Men hvem vil ta Trønderbanen på arbeid når el-bilen kan gå gratis i 110 km/t på en 4-felts E6, hele veien fra Åsen i Nord Trøndelag til Støren i Sør Trøndelag, fra 2023? Samfunnsøkonomisk blir elektrifisering et svart hull. Jernbaneverket følger opp elektrifiseringen som nyttige idioter uten faglig integritet. Jernbaneverket vet godt at Trønderbanen heller trenger dobbeltspor, men de legger seg flat for elektrisering fordi det høres klima politisk korrekt ut.
Det siste fikenbladet politikerne som ønsker elektrifisering har er at togene på Trønderbanen må skiftes ut nå. Og da vil man kjøpe elektriske tog. Realiteten er at leverandørene har hybridtog som kan kjøre både strøm og diesel. Elektrifiseringen må ikke gjennomføres nå. Hybridtogene kan brukes i mellomtida. Elektrifisering kan gjøres når nye dobbeltspor er klare, da gir det mening!
Gaute Almås