Kraftig løft for både vei og kollektivtransport. Vi må klare begge deler. Og vi er i gang. Bevilgningene til veiinvesteringer og vedlikehold har økt over hele landet. Samtidig gjør vi et spesielt løft for kollektivløsninger i de største byområdene. Der kan vi gi folk flest et kollektivtilbud som gjør det lettere å velge bort bilen uten å miste fleksibilitet i hverdagen.
I Oslo og Trondheim har vi de siste halvåret forhandlet frem viktige avtaler, hvor staten bidrar med midler til investeringer mens kommunene forplikter seg til god byplanlegging og tilrettelegging av kollektiv. Dette ekstraordinære økonomiske løftet skjer fordi det borgerlige flertallet (H/FrP/KrF/V) hadde dette som satsingsområde inn i valgkampen 2013. Og det gir resultat som kan endre måten folk reiser på i våre største byområder.
Ja, det er jo litt gøy da, at selv Milljøpartiet i Oslo nylig skrev til bystyret om at kommunen ikke trenger å øke bevilgningene til kollektivtrafikk fordi regjeringens satsing er så god. Ja tenk det – Miljøpartiet mener de ikke trenger supplere en FrP statsråds kollektivsatsing. Det er noe å minne velgerne på.
Enkelte har vært bekymret for at regjeringen måtte kutte i veisatsingen for å bli enige med rødgrønne byråd. Både i Trondheim og Oslo har jo rødgrønne ledere vært svært kritisk til regjeringens planlagte investeringer på E18 og E6. I Oslo lovet byrådet at de ikke skulle bygge en meter ny vei. I Trondheim ville de akseptere at staten bygget doble tunnelløp på motorveien, men hevdet det kun skulle asfalteres til et felt i hver retning. Og ja, diskusjonene har vært harde, men resultatene er jeg godt fornøyd med. Både i Trondheim og Oslo aksepterte de rødgrønne at veiene skal bygges.
I Trondheim er reguleringsplanen vedtatt selv med rødgrønne stemmer. Og i Oslo har vi avtale om at vi skal få spaden i jorda for en bedre E18 fra Lysaker til Asker. Staten er veieier, og vi tar ansvaret for å sikre god fremdrift i prosjektet. Ifølge Oslopakke-avtalen fra 2012 skal veien kunne realiseres etter hvert som planer ferdigstilles. Og i den nye avtalen peker vi faktisk nå på hvor første etappe skal starte. I tillegg viser skissen til finansiering at Oslopakke 3 vil bidra økonomisk til E18-utbygging, og at man legger til grunn byggeaktivitet for hele strekningen, og ikke bare første etappen.
Enkelte hevder riktignok at E18-prosjektet blir nedskalert. Det må bero på en misforståelse. Det er riktig at prosjektet under byggefasen ikke vil bli oppskalert i form av flere felter, men det legges til grunn at man skal bygge en 3+3 felts motorvei samt egen kollektivtrase. Når enkelte i Oslobyrådet snakker om 2+2 felts motorvei, så gjelder det kun i byggeperioden. Det tredje feltet vil i praksis bli bygget, men ikke tatt i bruk før det kobles til neste parsell. Det handler om å sikre god og sammenhengende trafikkflyt.
Det skjer altså veldig mye spennende og positivt. Også i Bergen, Stavanger, Tromsø og andre større byer satses det på vei og kollektiv. Kombinasjonen av vesentlig bedre vei, jernbane, t-bane og/eller busstilbud er vil bety en bedre reisehverdag for folk flest. Det er en vesentlig forutsetning for suksess på både kort og lang sikt. Hverdagen til folk må kunne henge sammen.
Undertegnede er den som klaget Oslo kommunes drosjeregulering inn for ESA, noe som medførte at ESA åpnet sak mot Norge i juni. En sak som fortsatt ruller og som vi, foreløpig, ikke vet utkommet av.
Grunnlaget for min klage, som virker å ha gått drosjeforvalterne i ditt Departement hus forbi, var ikke det norske lovverket, eller at jeg mente lovverket i seg selv var i strid med EØS-avtalen.
Det var, ene og alene, Oslo kommunes anvendelse av lovverket jeg påsto var i strid med artikkel 31. Jeg anser, for øvrig, lovverket som et fleksibelt og romslik lovverk. Lovverket har et potensiale i seg til å bli tolket omtrent like vidt som bibelen, uten sammenligning for øvrig.
Når mange nå roper på lovendringer, har de ikke skjønt hva saken dreier seg om. Dette er veldig trist og jeg når ikke frem til drosjeforvalterne i ditt departement. Det er nesten som om de har utpekt meg til en slags oppvigler, som føle av min klage. De burde heller ha invitert meg på en kaffe og en samtale, så er jeg sikker på at vi kunne ha funnet en enkel løsning og få avsluttet ESA-saken, uten engang å foreta noen lovendringer.
Kjernen i problemet er at det står “behovsprøvd drosjeløyve” i loven. Så har noen byråkrater tolket dette som at det betyr “et numerisk øvre tak på antall”
I realiteten betyr det bare et løyve (en tillatelse) som kan gis om det er behov. En trenger ikke å være jurist for å skjønne at dette kravet kan tolkes svært vidt og at loven dermed kan tolkes vidt -så vidt at utøvelsen av den kan falle innnefor rammen av det EØS-avtalen tillater.
Det er kun trist at ESA-saken har ført til en steil isfront mellom meg og departementes drosjeforvaltere.
Vil avslutte med at mitt anliggende, først og fremst, er som oppfinner og gründer. Jeg ønsker bare å realisere det beste som finnes av norsk innovasjon -herunder en app jeg har funnet opp, som overgår amerikanske Uber, Lyft og Gett.
Også sitter det noen byråkrater som har tolket behovsprøving dithen at det må settes et strengt øvre tak på antall taxitillatelser. Det hadde ikke trengt å være slik.